其实淮南市房屋加固的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解台风烟花对淮南市的影响(台风烟花淮南)，因此呢，今天小编就来为大家分享淮南市房屋加固的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！

淮南铁路的历史沿革

淮南铁路，起自淮河岸边的淮南市田家庵区，终止于芜湖市鸠江区裕溪口，全长214公里。上世纪20年代末期，国民党建设委员会委员长张静江，鉴于煤焦供应关系到民族工业之发展，乃于安徽省淮河岸边九龙岗等地，勘定淮南矿区，经营开发。其所开采的煤炭原经淮河水路运抵蚌埠，再转由津浦铁路运至浦口，运程纡缓，费繁耗重。为此就筹筑淮南煤矿专用铁路。其作用是贯通江淮，有利煤运，兼以发展皖北、皖中并联系皖南之交通。

该路于1933年冬季开始勘测，至1935年底全线竣工，1936年1月正式通车，耗资450万元。1934年1月淮南铁路尚在勘测阶段，铁道部就曾明确认定该路为淮南煤矿专用铁路，并说明该路建成15年后，经铁道部认为有收回经营之必要时，可按照造价估折收为公营。至1937年，建设委员会将所办的淮南煤矿及专用铁路转移给淮南矿路股份有限公司经营，同时招足商股800万元，规定营业年限为30年。1937年日军入侵，抗战军兴，该路为配合国民党军队战略需要，奉令破坏。1938年7月，淮南铁路全线沦于敌手，由日军将路矿恢复利用。迨后于1941年，日军又将水家湖至裕溪口一段轨道器材进行拆除，移建为水家湖至蚌埠支线，以与津浦路接轨。1945年8月，日本投降，蚌支线又被其大肆破坏，桥梁轨枕荡然无存，车站等建筑尽被焚毁无遗。整个淮南铁路仅剩田家庵至水家湖间27公里线路。10月，接收委员会在吴竞清及胡卫中的率领下进行接收工作。当时除27公里线路外，还有勉强可以用的机车6台、客车10辆、货车253辆。11月接收完毕，成立淮南铁路局，以吴竞清为局长，胡卫中、宁树藩为副局长。水家湖至蚌埠一段，约61公里线路，原系沦陷期内，日军将水家湖至裕溪口一线拆除移来所建，后又遭其破坏，一无所存。本段线路的修复工作，在华中铁道管理委员会的协助之下，于1946年春开始，至5月下旬即告竣工，6月1日正式通车。

因当时仓促修复，因陋就简，供维持通车而已，每遇洪水险象环生，不能充分运用。至当年冬季涸水季节，又开始了改善加固工程，并对蚌埠及炉桥两站房屋和沿线道班房，分别进行扩充修建。至1947年夏天雨季前，整修工程全部竣工，运行情况方才好转。水家湖至合肥一段线路长约70公里。其修复工作于1946年秋季开始勘测，1948年2月开始动工，至1948年10月10日全线通车。至此，水合、水蚌、水田三线已全部贯通，并与津浦线发展了联运。合肥至裕溪口一段，其轨道器材虽移建于水蚌线，但其路基大致尚能维持旧状，破坏较轻，故恢复起来并不太困难。其轨道器材均由淮南矿路有限公司借款向加拿大订购，其余均自行制造修配。

该线至解放前也已基本通车。1949年1月，淮南、蚌埠两市相继解放，淮南铁路从此收归国有，回到了人民手中。1949年11月，根据铁道部命令，淮南铁路局撤销，并入蚌埠铁路分局。淮南线现有正线317.5公里，站线152.4公里，特用线38.1公里，有大小车站49个。运行13对客车，其中包括合肥至北京、合肥至成都的直达快车和合肥至上海的特别快车。80年代以来，在中取华东、开辟第二通道的战略部署下，阜阳至淮南新线已于1986年底建成通车。在第二通道建设中淮南铁路成为一个重要的环节，对华东地区和安徽省的四化建设起着越来越重要的作用。

台风烟花对淮南市的影响(台风烟花淮南)

据@淮南气象预计，台风“烟花”将于今天中午到傍晚在浙江象山到江苏启东一带沿海登陆。登陆后西行同时强度减弱，并有可能于27日开始给我市带来明显风雨影响，全市将有较强降水，平均风力增大至4～5级，阵风8～9级。

“烟花”路径复杂多变，是否进入我市有较大不确定性，气象部门将密切监视，及时滚动发布最新台风动态及预报预警信息。

一、台风最新动态：

今年第6号台风“烟花”今天上午9点钟中心位于距离浙江省舟山市东偏南方向约80公里海面上，中心附近最大风力有13级，中心最低气压为965百帕。预计，“烟花”将以每小时15公里的速度向西北方向移动，并将于今天中午到傍晚在浙江象山到江苏启东一带沿海登陆。登陆后强度逐渐减弱，并有可能在华东地区回旋。“烟花”将给我市带来明显风雨影响。

二、台风“烟花”对我市的风雨影响降水预报：受其影响，27日后我市将有较强降水，28-29日全市有大到暴雨，具体见下图。

25-28日累计降水量:沿淮淮河以北80～100毫米，局部120～150毫米;沿淮淮河以南150～260毫米，局部300～400毫米。

大风预报：25-29日全市平均风力增大至4～5级，阵风8～9级，局部10-11级。

三、关注与建议：

1.加强防范城乡内涝及中小河流洪水、地质灾害等。

2.防范大风的不利影响。注意防御大风给水上交通、电力设施等带来的不利影响，减少或停止高空、户外和涉水作业，及时加固或拆除危旧房屋、临时搭建物，妥善安置易受大风影响的室外物品。

3.加强雷电防护。台风影响期间雷电活动频繁，需注意防范。

附：台风路径

淮西铁路历史

淮南铁路的历史沿革

淮南铁路，起自淮河岸边的淮南市田家庵区，终止于芜湖市鸠江区裕溪口，全长214公里。上世纪20年代末期，***建设委员会委员长张静江，鉴于煤焦供应关系到民族工业之发展，乃于安徽省淮河岸边九龙岗等地，勘定淮南矿区，经营开发。其所开采的煤炭原经淮河水路运抵蚌埠，再转由津浦铁路运至浦口，运程纡缓，费繁耗重。为此就筹筑淮南煤矿专用铁路。其作用是贯通江淮，有利煤运，兼以发展皖北、皖中并联系皖南之交通。

该路于1933年冬季开始勘测，至1935年底全线竣工，1936年1月正式通车，耗资450万元。1934年1月淮南铁路尚在勘测阶段，铁道部就曾明确认定该路为淮南煤矿专用铁路，并说明该路建成15年后，经铁道部认为有收回经营之必要时，可按照造价估折收为公营。至1937年，建设委员会将所办的淮南煤矿及专用铁路转移给淮南矿路股份有限公司经营，同时招足商股800万元，规定营业年限为30年。1937年日军入侵，抗战军兴，该路为配合***军队战略需要，奉令破坏。1938年7月，淮南铁路全线沦于敌手，由日军将路矿恢复利用。迨后于1941年，日军又将水家湖至裕溪口一段轨道器材进行拆除，移建为水家湖至蚌埠支线，以与津浦路接轨。1945年8月，日本投降，蚌支线又被其大肆破坏，桥梁轨枕荡然无存，车站等建筑尽被焚毁无遗。整个淮南铁路仅剩田家庵至水家湖间27公里线路。10月，接收委员会在吴竞清及胡卫中的率领下进行接收工作。当时除27公里线路外，还有勉强可以用的机车6台、客车10辆、货车253辆。11月接收完毕，成立淮南铁路局，以吴竞清为局长，胡卫中、宁树藩为副局长。水家湖至蚌埠一段，约61公里线路，原系沦陷期内，日军将水家湖至裕溪口一线拆除移来所建，后又遭其破坏，一无所存。本段线路的修复工作，在华中铁道管理委员会的协助之下，于1946年春开始，至5月下旬即告竣工，6月1日正式通车。

因当时仓促修复，因陋就简，供维持通车而已，每遇洪水险象环生，不能充分运用。至当年冬季涸水季节，又开始了改善加固工程，并对蚌埠及炉桥两站房屋和沿线道班房，分别进行扩充修建。至1947年夏天雨季前，整修工程全部竣工，运行情况方才好转。水家湖至合肥一段线路长约70公里。其修复工作于1946年秋季开始勘测，1948年2月开始动工，至1948年10月10日全线通车。至此，水合、水蚌、水田三线已全部贯通，并与津浦线发展了联运。合肥至裕溪口一段，其轨道器材虽移建于水蚌线，但其路基大致尚能维持旧状，破坏较轻，故恢复起来并不太困难。其轨道器材均由淮南矿路有限公司借款向加拿大订购，其余均自行制造修配。

该线至解放前也已基本通车。1949年1月，淮南、蚌埠两市相继解放，淮南铁路从此收归国有，回到了人民手中。1949年11月，根据铁道部命令，淮南铁路局撤销，并入蚌埠铁路分局。淮南线现有正线317.5公里，站线152.4公里，特用线38.1公里，有大小车站49个。运行13对客车，其中包括合肥至北京、合肥至成都的直达快车和合肥至上海的特别快车。80年代以来，在中取华东、开辟第二通道的战略部署下，阜阳至淮南新线已于1986年底建成通车。在第二通道建设中淮南铁路成为一个重要的环节，对华东地区和安徽省的四化建设起着越来越重要的作用。

西安铁路局的历史

西安铁路局由原西安铁路分局和安康铁路分局于2005年3月18日合并成立。

新成立的西安铁路局地处陇海铁路西端，连接宝成、宝中、宁西、西康和沪汉蓉大通道等重要干线，铁道线路纵贯南北、横跨东西、覆盖陕西全省，辐射到甘肃、宁夏、河南、山西、四川、湖北、重庆等省市的部分地区，是承东启西、连接南北的咽喉要道，是进出川、渝、滇、黔西南地区的重要运输通道。局管内共有营业线14条，其中干线10条、支线4条，运营总里程为2757.09公里，总延展长度为4973.45公里。

其中电气化铁路总长度为2844.09公里，复线里程为620.119公里。管内办理客运业务的车站共有115个，其中特等站1个，一等站3个，二等站5个，三等站36个，四等站68个，五等站2个。

管辖西安、宝鸡、安康等特等、一等大站。全局固定资产原值571.1亿元，净值436.7亿元。

配属机车683台，配属客车1714辆，担当图定旅客列车35对，加上过境旅客列车，直通全国24个省会和4个直辖市。全局辖派出机关安康铁路办事处，并管辖西安机务段、安康机务段等基层单位55个，职工总数为9万3千余名。

西安铁路局是西北乃至全国最重要的客货流集散地和转运枢纽之一，在全国路网中具有重要的战略地位。按照国务院通过的《中长期铁路网规划》和铁路跨越式发展战略，陕西省是全国铁路建设的主战场之一，将迎来铁路建设的新***。

这其中包括十大建设工程：一、新建太原至中卫铁路，在陕境内346公里，投资72亿元。计划2005年开工，2008年建成。

二、新建西安至平凉铁路，在陕境内285公里，投资36亿元。力争2006年开工，2009年建成。

三、安康枢纽、宝鸡枢纽和绥德铁路枢纽建设，安康枢纽将改扩建安康车站、安康东编组站。宝鸡枢纽将新建第二客运站，改扩建编组站及货运站。

绥德车站将形成区域路网枢纽。四、安康至武汉铁路复线，自安康枢纽，经过陕西、湖北两省引入武汉枢纽。

在陕境内130公里，投资27亿元。2004年已开工，计划2008年建成。

五、郑州至西安客运专线，正线全长459公里。速度目标值为200km/h及以上。

在陕境内设新华山、新渭南、新临潼、西安北等车站。全线估算总额390亿元，计划2005年开工，2008年建成。

六、西安铁路枢纽扩能工程，主要包括新建货运北环线、建设西安集装箱中心站、新丰镇编组站改扩建、新建西安北站、改扩建西安站。七、陕北能源化工基地铁路支线建设，共两条支线，约62公里。

八、西安经延安至神木铁路复线，全长714公里。规划“十一五”初期开工西延铁路复线，神延铁路复线力争“十一五”后两年开工建设。

九、西延线扩能改造工程，总投资11.7亿元。2004年10月已开工，计划2006年完工。

十、西安经安康至重庆铁路复线，自西安枢纽，经安康枢纽，从大巴山出陕入川，引入重庆枢纽。在陕境内长356公里，总投资91亿元。

已列入“十一五”计划。

沂淮铁路的发展史是什么

江苏省铁路发展股份有限公司前身为“江苏沂淮地方铁路联合股份有限公司”，于1989年4月经淮阴市计划委员会批准成立，6月经淮阴市体改委批准，进行股份制试点，1989年和1990年经中国人民银行江苏省分行批准发行股票，是江苏省首批股份制试点企业，也是我国最早公开发行股票的铁路运输企业。

1993年2月，经国家体改委批复，同意继续进行规范化的股份制企业试点，并更名为“江苏新淮铁路股份有限公司”。1999年10月，江苏省国有资产管理局批复同意江苏省铁路有限责任公司受让徐州市***、淮阴市***和宿迁市***合计持有的本公司国家股5882。

4532万股，占股本总额的59。09%。

2000年7月，公司实行资产重组后更名为“江苏省铁路发展股份有限公司”，注册地址变更至南京高新技术开发区。2006年，江苏省委省***决定，由江苏交通控股有限公司对江苏省铁路有限责任公司进行重组。

2008年4月，江苏交通控股有限公司受让江苏省铁路有限责任公司和江苏省铁路实业集团有限公司持有的本公司股权合计6106。6470万股，占股本总额的61。

34%。公司注册资本为9955。

97万元，目前资产规模为2。82亿元，主要从事现代物流产业。

本着“积极进取、稳健经营、务实创新、持续发展”的经营理念，已构筑起以铁路运输、江海航运、工程建设为主体的基本业务架构。现拥有11台电力机车，与有关方面合作在大型综合能源企业神华集团的铁路专用线上承担煤炭运输任务；拥有4艘总运力为2。

5万吨船舶，从事江海散货运输业务；下属苏铁建设工程有限公司注册资本3000万元，拥有市政、公路建设和养护、房建、铁路建设等二级施工资质。

修筑京张铁路的历史背景

早在1899年之前，俄国就曾提出修筑由恰克图经库伦、张家口到北京的铁路，当时清廷未许。1903年，商人李明和、李春相继奏请招集股银承修京张铁路，但股银有外国资本渗透之嫌疑被拒。又有商人张锡玉奏请商办，因其意不明被驳。自此，再无人提及京张铁路商办。此时，朝廷中开始出现官办的呼声。当时正值关内外铁路（1907年改称京奉铁路）运营良好，盈利颇丰。时任直隶总督兼关内外铁路总办的袁世凯与会办胡熵棻提出，利用关内外铁路的营业收入来修筑京张铁路。

按照袁世凯的计划，最初预算的500万两白银，从关内外铁路收入中每年支出100万两，拨付四年，另有关内铁路拨还款80多万两即可筹齐。但最终预算超出700万两，因此他计划将购置车辆的款项另作奏请，办公费用则从第一段工程完工通车营业额中周转。但后来的资金到位情况似乎要更为顺利些。

1905年7月7日即预算上奏后的二十多天后，詹天佑和总办陈昭常就到预存关内外铁路营业收入的天津汇丰银行提取了1400000元（合银100万两）。随着工程的进展，预计的每年100万两银已不能应对工程需要，袁世凯又奏请在原来的基础上每年追加30万两，仍由关内外铁路收入盈余支付。1906年到账金额为银1559879.663两。

京张铁路的历史背景

京张铁路为詹天佑主持修建并负责的中国第一条铁路，它连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，1905年9月开工修建，于1909年建成。

是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。

现为北京至包头铁路线的首段，为京包铁路。京张铁路是清***排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。

2009年是京张铁路一百年纪念，现代京张铁路沿线围绕旅游主题开发，有关方面还将京张铁路的申报文物保护单位。

东清铁路的历史

光绪二十二年（1896年），清***特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼，与沙俄签订了《中俄御敌相互援助条约》（简称《中俄密约》），在这个《条约》中规定了有关东清铁路的建设事宜。

东清铁路从1897年8月举行开工仪式，次年正式破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。1903年7月14日，东清铁路全线通车营业。

同时修筑的从哈尔滨直达旅顺的支线铁路（「中东铁路南满支线」）习惯上也认为是东清铁路的一部分。1905年日俄战争结束时长春以南路段改属日本，称为南满铁路。

俄国东省铁路公司还取得铁路两侧数十公里宽地带的行政管理权、司法管理权和驻军的特权，形成比一般租界规模大得多的「国中之国」。沿线兴起一批大小城镇，特别是东省铁路公司的管理中心，铁路枢纽哈尔滨。

1930年代，日本占领东北以后，苏联将中东铁路卖给了日本。1945年，苏联一度又拥有这条铁路。

今天，这条铁路称为滨洲铁路和滨绥铁路，都属于哈尔滨铁路局管理。。

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